[배만섭 발행인 @이코노미톡뉴스(EconomyTalk News, 이톡뉴스)] 서울 도심의 대표적인 '혼잡통행료(混雜通行料)'는 남산 1호 터널과 3호 터널이다. 

남산 1·3호 터널 혼잡통행료는 지난 1996년 11월 11일부터 서울시(서울시설공단)가 23년째 징수하고 있다. 

23년째 개선되고 있지 않은 점 중의 하나는 혼잡통행료 폐지 거론에 앞서 남산 1·3호 터널의 혼잡통행료는 도심을 빠져나가는 차량에도 통행료를 징수한다는 점이다. 이러한 문제를 근거로 지난해 11월 15일에 열린 서울시장비서실, 정무부시장실에 대한 행정사무 감사에서 남산 1,3호 터널의 혼잡통행료를 폐지하거나 개선해야 한다는 의견(홍성룡 서울시의원)이 나온 적이 있다. 실제로 강북에서 강남으로 혼잡통행료는 내고 도심을 빠져나가는 경우, 한남대교에 이르기 전에 터널을 피한 후 우회도로를 통해 한남대교로 진입하려는 우회 차량으로 인해 실질적인 교통체증 감소 효과를 못 느끼고 있는 것이 실정이다. 

그래서 일까, 서울시는 '도심통행료'가 아닌 '혼잡통행료'를 사용해 양방향 모두 징수하고 있다. 

사실 통행료로 불리지만 지방세처럼 서울시에 납부하는 것으로 세금처럼 인식되게 마련이다. 따라서 세금의 이중부과라고 주장하는 여론이 존재하는 것. 한편, 자동차세가 국세가 아닌 지방세로 서울 등록 차량은 통행료를 통행세로 인식하게 되면 마치 세금의 이중 부과처럼 생각하게 된다는 것이다.

1970년 8월 15일에 개통된 남산 1호 터널은 초기에는 통행료가 승용차 기준으로 50원이었다. 그러나 차량 통행이 많지 않아 적자에 시달리다가 한국신탁은행의 자회사인 한신부동산이 해체되면서 1974년에 서울시가 인수해 관리하기 시작했다. 이후 80년대에 들면서 차량 통행이 급증했다. 1976년에 100원으로 인상되었다가 1995년 1월 1일부터 폐지되었다. 이후 1996년에 다시 요금이 혼잡통행료로 부활해 2,000원으로 인상되었다.

'남산 1호터널'은 일본 도쿄를 출발점으로 시작해 우리나라-북한-중국-베트남-캄보디아-태국-미얀마-인도-파키스탄-아프가니스탄-이란-터키-불가리 국경까지 연결되는 '아시안 하이웨이 1호선'에 포함되어 있는 도로이다.

통행료, 과거에는 어땠을까. 13세기 황제의 위세가 약해진 로마 시대에는 지방 영주들이 라인강에 요새를 세워 강을 통과하는 자들에게 저마다 통행료를 받았다. 우리나라 조선 시대의 흥선대원군은 경복궁의 중건을 위해 사대문을 출입하는 행인에게 통행료를 징수하게 했다.

최근 외국에서는 1975년에 싱가포르가 관련 제도를 처음으로 도입한 이래, 영국의 런던, 노르웨이 베르겐, 이탈리아의 밀라노, 덴마크의 스톡홀름, 미국 뉴욕 맨해튼, 프랑스 파리 등이 차량의 도심 진입에 통행료를 걷고 있다. 극히 일부의 도시들만이 현재 도심 통행료를 징수하고 있고, 그마저도 진입에 한해서만 시행하고 있다. 특히, 프랑스 파리는 요일과 시간에 따라 변동되는 요금을 적용하고 있다.

물론 아직도 효과가 유효하다면 지속적으로 터널 혼잡통행료를 징수하는 것이 타당하다. 그러나 현재는 어떠한가.

남산 터널혼잡료는 명목상, 혼잡을 피하기 위해 부과되는 통행료의 목적을 가지고 있지만, 통행료가 징수되는 평일 시간에도 여전히 혼잡은 지속되고 있다. 우회도로를 사용하는 걸리는 운행 시간이나 통행료를 내고 터널을 사용하는 차량의 운행 시간이나 별 차이가 없다. 강북 도심에서 강남으로 가기 위해 한남대교와 연결되는 하행 차선의 경우에는 오히려 우회도로를 이용하는 차량이 통행료를 지불하고 터널을 빠져나온 차량보다 빠른 경우도 많다. 

여기에 남산 1·3호 터널의 혼잡통행료의 유효 타당성을 검증해야 하는 이유가 있는 것이다. 국토부와 서울시는 남산 터널의 교통탄력도 조사와 터널 혼잡통행료의 타당성 검토와 함께 교통 혼잡 문제를 해결하기 위한 근본적인 교통 인프라 투자에도 골몰해야 할 때이다.

'교통혼잡비용'은 도심의 경우에 차량 주행 평균 속도가 시속 24~27km 이하인 상황에서 발생하는 사회적 손실비용을 의미한다. 하지만 남산 터널의 경우, 오래된 혼잡통행료 징수로 인해 오히려 우회도로의 혼잡도가 이미 높아졌으며 터널 도로의 혼잡도도 이미 포화 상태다. 

문재인 정부가 내세운 국정과제 '국가기간교통망 공공성 강화 및 국토교통산업 경쟁력 강화'를 살펴보면, 도로·철도 공공성 강화 부문에서 도로통행료 인하, 벽지노선 운영, 일반철도 서비스개선 등을 통해 공공성을 강화하고 간선망 구축 등 교통 네트워크의 효율화를 실현한다고 설명하고 있다.

도로는 사회기반시설의 인프라로 모든 사람(차량)이 평등하게 이용할 수 있어야 함이 원칙이다. 이러한 사회기반 인프라의 공공성을 통한 교통 네트워크의 효율화를 최적화 하려면 교통 인프라 구축과 함께 도심 내 통행료에 대한 적극적인 개선 방안에 적극성을 보여야 할 때이다.