설 연휴기간 중, 지난 31일 투자협약식을 가진 ‘광주형 일자리’가 일자리 정부의 성공모델이 될 수 있을까 시중의 논란이 있었다. 광주시, 현대차 제휴에 한국노총이 적극 참여함으로써 ‘노사민정’(勞使民政) 협력 모델을 구성했다지만 양대 노총 가운데 민노총이 강력 거부하고 경형 스포츠유틸리티(SUV) 시장경쟁이 치열할 수밖에 없는 상황이 가장 큰 문제로 지적되고 있기 때문이다.

[배병휴 회장 @이코노미톡뉴스(EconomyTalk News, 이톡뉴스)] ‘광주형 일자리’는 지난 31일 광주시청에서 광주시(시장 이용섭), 현대차(사장 이원희) 및 한국노총 광주지역본부(본부장 윤종해) 간 투자협약식을 가졌다. 이 자리엔 문재인 대통령이 참석, “노사민정이 양보와 나눔 실천의 모범사례를 이룩했다”고 평가했다.

그동안 광주형 일자리 협상이 몇 차례 고비를 겪을 때 대통령이 일자리 정부의 수반 자격으로 애타게 성공을 기원했을 것이다. 이 때문에 ‘광주형’은 지자체 주도형을 넘어 ‘친노동 정부 주도형 ’일자리 신 모델이라 자부하게 되어 있다.

또 한국노총이 적극 참여함으로써 ‘노사민정’ 협력과 소통 모델을 이룩했다는 점도 평가할만 하다. 한국노총은 민노총이 문 대통령을 만나 7가지 ‘촛불 청구서’를 제시한 후 ‘경사노위’ 참여를 끝내 거부한 반면 한국노총이 참여하여 사회적 대화를 적극 이끌어 내겠다고 선언한바 있다. 이런 배경으로 ‘광주형’ 성공을 위해서는 민노총의 거부투쟁을 어떻게 완화시켜 협력으로 전환시킬 수 있느냐가 관건이라는 전망이다.

민노총 산하 금속노조는 광주형 일자리 투자협약식 이후 논평을 통해 “호남 민심을 겨냥한 ‘광주형’은 ‘재앙의 시작’으로 설 지난 후 총력투쟁으로 저지하겠다”는 방침을 밝혔다. 민노총은 광주형이 ‘과잉중복투자’에다 지속 가능성이 없는 선심성 ‘지역투자 이벤트’일 뿐으로 “이명박 전 대통령의 4대강식 ‘대국민 사기극’으로 끝날 것”이라고 말했으니 악담 수준이다.

이어 금속노조 김호규 위원장, 기아차 강상호 지부장, 현대차 하부영 지부장 이름으로 ‘광주형 일자리 관련 특별 고용안정위원회’ 소집을 요구했다.

난산 끝에 모처럼 선보인 광주형 모델이 노동계의 반대투쟁으로 실패한다는 것을 상상하고 싶지 않다. 문재인 정부는 노동계가 참여한 촛불세력을 바탕으로 출범하여 ‘친노동’, ‘노동존중사회’ 건설을 앞세운 ‘일자리 정부’임을 선언한바 있다.

이 때문에 광주형 모델이 어려운 과정의 투자협약에 성공한 후 민노총의 거부를 달래지 못해 실패한다는 것은 있을 수 없는 일이다. 민노총은 문 정부 들어 조합원이 30만명 이상 늘어 100만 조합원으로 한국노총을 추월했다고 자부하게 되어 있다. 결국 문 정부 하에 세력을 확장한 민노총이 광주형 모델을 과잉투자, 재앙의 시작으로 몰아간다면 이는 친노동 정부의 책임 아닌가.

광주형은 현대차 공장이 아닌 ‘광주시 공장’의 성격이다. 광주시가 21%인 590억원을 투자한 제1 지배주주라면 현대차는 19%인 530억원을 투자한 2대 주주이다. 더욱이 현대차는 ‘경영권 없는 투자자’ 자격이다.

이 광주형이 2021년까지 1000cc 미만 SUV 연산 10만대 규모의 새 공장을 완성하면 직․간접 고용 1만2,000명의 일자리를 창출할 수 있다는 계산이다. 더구나 이 공장이 주 44시간 기준 연봉 3,500만원으로 출발하면 이는 현대차 신입사원 초봉 5,500만원의 64% 수준에 지나지 않는다는 비교이다. 여기에다 매년 노사간 임단협 협상이 없이 광주시의 ‘노사민정’협의회가 임금조정을 결정하게 된다는 구조이다.

이렇게 되면 그 지긋지긋한 자동차 산업계의 파업투쟁을 보지 않아도 된다는 의미다. 전투적 노조, 귀족노조의 ‘배부른 투정’을 더 이상 보지 않아도 된다는 의미가 얼마나 소중한가. 이 때문에 일반 국민들도 문재인 ‘친노동 정권’이 어떤 수단과 논리를 동원해서라도 노사분규 없는 광주형 일자리 모델을 성공으로 이끌어 내야 한다고 촉구하는 것이다. 그리하여 광주에 이어 제2, 제3의 광주형 일자리로 확산시켜 나가야 한다는 주장인 것이다.

광주형은 지자체가 지배주주이자 오너 자격이지만 ‘경영권 없는 현대차의 경영’이 성공요인이라는 점도 특징이다. 제1 주주인 광주시가 자동차 산업을 위해 할 수 있는 일은 외부자본 유치에서부터 ‘노사민정’간 대화와 협력을 유지시켜 나가는 역할이다. 이는 매우 중요한 책임이지만 실제 공장건설과 운영은 물론 품질과 기술관리는 오로지 현대차 전문영역이다. 또한 경차시장 확보와 판매도 현대차가 맡아야 할 몫이다.

경차 10만대 생산이면 벅찬 규모에 속한다. 광주형 배후에 현대차가 버티고 있다지만 신설법인이자 무명의 브랜드로 경쟁해야 한다. 또한 같은 집안의 기아차 경차와 싸우고 GM 차와도 경쟁해야 할 판이니 만만치 않다. 이들 선발기업들이 지자체와 정부를 업고 나서는 후발에게 순순히 시장을 내어줄 까닭이 없다.

이 때문에 현대차뿐만 아니라 광주시가 지배주주로서 보다 폭 넓은 역할을 맡아줘야 한다고 믿는다. 기존 공장들에 비해 임금수준이 미달한 부분 보충을 위해 행복주택, 통근버스, 어린이집 등 각종 복지혜택을 위한 특별한 배려가 따라야 할 것이다. 또한 총투자의 60% 상당의 자본유치도 광주시의 몫이다. 지역경제계와 공공기관 등을 대상으로 자본유치에 성공한다면 이 또한 광주형 성공기반 구축의 의미가 있을 것이다.

지금껏 문 정권의 친노동, 일자리 정책에 성공한 대목이 하나도 찾아지지 않는다. 바로 광주형 일자리의 조기 성공안착을 강력 촉구하며 기대하는 것이 이 때문이기도 하다.