[배병휴 회장 @이코노미톡뉴스(EconomyTalk News, e톡뉴스)] 철도노조의 파업 첫날, 14일 하오 퇴근길 지하철의 지연, 혼잡의 불편, 고통이 심했다고 직접 느꼈다. 4년여 만에 민노총 산하 철도노조의 강성 파업이 무섭다고 실감했다.

오는 18일까지 나흘간의 ‘경고 파업’이 이 정도이니 정부가 노조의 요구를 들어주지 않으면 2~3차 파업으로 투쟁하겠다고 선언했으니 “잘 교섭해서 무마했으면 얼마나 좋겠느냐” 싶다.

4년 만의 철도파업 불편·고통 두렵다

파업에 앞서 국토부가 비상 수송대책으로 각종 예비차량, 대체수송 등 철저히 대응하겠다고 발표했지만 파업 충격을 흡수하기에는 역부족이었던 모양이다.

각종 언론보도를 보면 수도권 전철이 평소의 70%대 운행만으로도 심각한 교통 불편을 나타냈다. KTX의 경우 76.4%, 새마을호와 무궁화호 등은 68%선, 화물열차는 겨우 26.3%까지 운행률이 떨어졌다니 수출입 화물운송 등 산업계 피해가 얼마일까.

왜 이 시점에서 철도노조가 파업인가 궁금하다. 코레일 경영에 적자가 누적되어 이자 갚기도 어렵다고 들었는데 꼭 파업으로 가야 했을까.

철도노조가 공공철도 확대, KTX와 수서발 SRT의 통합 등을 강력요구하지만 정부는 이는 결코 교섭대상이 아니라고 보는 입장이다.

핵심은 서울역을 거점으로 하는 KTX와 수서발 SRT의 통합 요구에다 철도 민영화 저지 투쟁이니 전문가 지적처럼 정치투쟁의 성격으로 볼수 밖에 없는 형국이다.

철도노조는 이달부터 경전, 전라, 동해선에 SRT를 운행하는 노선 확대가 ‘장기적으로 민영화로 가는 수순’이라고 주장하며 철도 민영화 저지를 앞세운 모양이다.

그러나 국토부는 철도 민영화 방침이 없노라고 거듭 확인한다. 민영화 논란은 퍽 오래된 묵은 과제 아닌가. 지난 정권에서도 통합 논란이 제기됐지만 결국 경쟁체제를 유지키로 결정, 오늘에 이르고 있는 것 아닌가.

전문가들은 KTX와 SRT의 통합은 철도노조의 조직 확대의 의미가 있겠지만 경영 측면에서 경쟁체제의 효율이 사라진다는 뜻이라고 언급한다.

" KTX, SRT 통합 등 경영 관련 교섭대상 못돼 "

철도노조는 SRT가 고속철도만 운행하기에 흑자를 나타낼 수 있지만 코레일은 무궁화호나 화물열차 운행적자 등을 감당해야 한다고 비교한다. 이에 따라 두 노선의 통합으로 KTX가 수서역까지 운행하면 통합의 효율을 높일 수 있다는 주장이다.

반면에 정부는 KTX가 수서역까지 운행하면 철도의 경쟁체제가 없어질 뿐만 아니라 코레일과 SRT의 선로 사용료와 운임체계가 달라 동일 노선 내에 운행 비용이 달라져 이용객의 혼란이 커질 수 있다고 지적한다.

실제로 이미 SRT 요금은 KTX보다 10% 가량 낮고 차별적인 서비스로 정착되어 있다. 이 때문에 SRT 노조는 이번 파업에도 참여하지 않았다.

코레일 한문희 사장이 이번 파업은 정부의 철도정책 방향을 거부하는 투쟁으로 “파업의 정당성이 결여됐다”면서 불법행위에 대해서는 엄정하게 대처하겠다는 정부의 방침을 대변했다.

주무부인 국토부 원희룡 장관은 “철도노조가 지켜야 할 자리는 정치투쟁의 싸움터가 아니라 국민의 일상을 지키는 일터인 철도 현장”이라는 말로 파업 투쟁의 부당성을 지적했다.

철도노조가 민영화 저지에 이어 근무체계 개선과제로 요구한 4조 2교대 전면 시행 문제는 한국교통안전공단의 연구용역을 거쳐 안전 영향 등을 검토 후 최종확정 할 방침이다.

또 모든 직원 임금을 월 29만 2천원 인상 요구에 대해서는 적자 경영을 이유로 받아들이기 어렵다는 답변이다.

대강 이렇게 짚어보면 이번 철도노조의 파업이 미리 선언한 나흘간의 경고 파업을 지나 2~3차 파업으로도 가지 않겠느냐고 우려된다.

한편 이번 파업에 앞서 국민의힘 유경준 의원실이 코레일로부터 받은 국정감사 자료에 따르면 코레일은 오는 2025년까지 3년간 1조 2089억원의 당기 순손실을 나타낼 전망이다.

이미 코레일은 총부채 20조 7634억원으로 향후 5년간 이자비용만 1조 8550억원으로 연평균 3710억원, 하루 10억원씩 물어야 한다는 계산이다.

그렇지만 철도경영에 적자가 누적됐노라는 지적으로 파업 투쟁을 막을 수 있을까. 노조가 이를 귀담아 들어줄 것 같지는 않아 안타깝다.

법·원칙 대응하되 강력설득·교섭 중요

철도노조는 철도경영 적자가 경영실패의 결과이지 노조와 무슨 상관이냐고 반발할 것이 예상된다. 전문가는 노조의 임단협 투쟁이나 정치적 성향의 파업 투쟁이 경영악화 요인으로 작용한 것이 분명하다 주장해도 이를 결코 인정치 않는 것이 노조의 기본 속성 아닐까 싶은 것이다.

결국 끈질긴 설득의 교섭이 필수라는 결론이다. 노조가 불법행위를 한다면 이에 대한 정부의 엄정 대처방침을 내세우지만 그동안 노조는 역대 정부를 거치면서 자신의 주장이 관철되지 않았을 뿐더러 여러 차례 겪고 이겨냈노라는 확신을 지니고 있기 때문이 아닐까.

지금 정부 방침에도 없는 철도 민영화 저지를 투쟁 구호로 내세우고 오랜 논란이 끝난 KTX와 SRT 경쟁체제를 다시 뒤엎겠다는 투쟁에 나설 형국이다.

어쩌면 노동계가 정부가 강력 추진하는 노동개혁에 대한 거부 투쟁의 일환으로도 볼 수 있다. 최근 노조 회계 투명화에서부터 근로시간 조정, 노동시장 이중구조 개선, 임금체계 개편 등을 모조리 ‘노동 탄압’이란 이름으로 거부 투쟁하고 있기 때문일 것이다.

한국노총이 이미 오는 11월 10만명의 도심 집회로 노동 개혁을 끝장내겠다고 밝힌 바 있고, 민노총은 이 무렵 총파업 계획을 예고했다.

이런저런 배경을 감안해도 이번 철도노조의 경고 파업에 법과 원칙으로 대응하되 강력 설득과 철저한 교섭으로 풀어내기를 촉구해 본다. ( 본 기사는 평론기사임. )